smart in every detail.
Mit dem Mercedes-Benz Technology Center (MTC) in Sindelfingen hat die Daimler AG bereits in Vergangenheit gezeigt eines der modernsten Zentren für die Fahrzeugentwicklung sein eigenen zu nennen. Dieses Jahr kam das neue Technologiezentrum für Fahrzeugsicherheit mit dazu, damit will man auch in Zukunft Taktgeber bei der Fahrzeugsicherheit der globalen Autoindustrie bleiben.
Gestern wurde die neuen Modelle des fortwo und des forfour vorgestellt. Wir haben natürlich gebannt den Livestream verfolgt, hier wurde unter anderem ein Video über einen Crashtest smart fortwo vs. Mercedes-Benz S-Klasse gezeigt. Nun liegen uns sowohl das Video als auch weitere Infos vor.
Im Test wurden die Fahrzeuge mit jeweils 50 km/h aufeinander zugesteuert, der Crash erfolgte mit 50%iger Überdeckung. Im Zuge des Crashtests hatte auto-presse.de exklusiv die Gelegenheit, mit dem Leiter Passive Sicherheit von Mercedes-Benz Dr. Rodolfo Schöneburg zu sprechen.
Dr. Schöneburg erklärte, dass natürlich die Knautschzone der S-Klasse so konzipiert ist, dass sie deutlich mehr Energie absorbiert, dem Unfallgegner also weniger Aufprallenergie abgibt. Aber er ist sich sicher, dass die Insassen des smart den Crash vermutlich sogar unverletzt überstanden hätten.
Der Crashtest zeigt wirklich beeindruckende Bilder, der Sicherheitsanspruch bei smart war und ist eben ganz besonders hoch.
Den gesamten Bericht könnt ihr natürlich auch bei auto-presse.de nachlesen.
Wer hat schon einmal von Rettungskarten gehört? Vermutlich die wenigsten. Obwohl diese Karten den Helfern im Falle eines Unfalls helfen können, und somit vielleicht auch eure Rettung beschleunigen können, wurde das Prinzip in meinen Augen zu schlecht kommuniziert.
In unzähligen Werbespots und Tests hat smart immer wieder aufgezeigt, wie stabil und sicher doch die tridion-Zelle ist. Aber was passiert, wenn ihr einen Unfall habt, und die Feuerwehr euch aus dem Auto schneiden muss? Mittlerweile werden in neuen Fahrzeugen derart stabile und widerstandsfähige Materialen verbaut, dass die Rettungsgeräte der Feuerwehr hier und da an ihre Grenzen stoßen. Die Retter müssen sich bei jedem Fahrzeug fragen: Wo setze ich die Rettungsgeräte an, wie können die Airbags deaktiviert werden, wo ist eigentlich der Kraftstofftank?
Um diese Fragen schnell und eindeutig zu beantworten, wurde vor einigen Jahren eine einheitliche Rettungskarte eingeführt, auf der die wichtigsten Daten angegeben sind. Idealerweise sollte jeder Fahrer diese Karte ausdrucken, und hinter der Sonnenblende anbringen, so die Empfehlung z.B. von ADAC und DEKRA. So können die Retter schnell nachsehen, wo z.B. beim fortwo electric drive zum Beispiel die Batterien sitzen. Diese Informationen könnte im Notfall wichtige Zeit einsparen.
Mittlerweile bieten die meisten Hersteller die Rettungskarten zum Download an, so natürlich auch Daimler / smart. Den gesamten Rettungskarten-Katalog von könnt ihr hier runterladen. Sucht euer Fahrzeug aus, druckt die Rettungskarte in Farbe aus und klemmt sie hinter eure Sonnenblende. Das kostet euch wenige Minuten Zeit und könnte im Ernstfall euren Rettern und somit auch euch helfen.
Das amerikanische Insurance Institute for Highway Safety hat den smart fortwo einem Crashtest unterzogen und eindrucksvoll gezeigt, warum der Seitenairbag im smart wirklich wichtig ist. Gerade beim Seitenaufprall ist man ohne diesen Airbag doch kaum geschützt, der Seitenairbag kann schwerste Kopfverletzungen verhindern. Leider ist der Airbag nur gegen Aufpreis erhältlich, die Investition sollte es euch aber auf jeden Fall wert sein.
Am Ende des Videos stellte der Moderator fest, dass man in großen Fahrzeugen besser geschützt ist. Das ist viel zu pauschal. Es gibt natürlich Fahrzeuge mit einer noch besseren Sicherheitsausstattung aber smart spielt in punkto Sicherheit oben mit.
Vor einer Woche lag im Rheinland tatsächlich Schnee, und prompt kam ich eine Steigung nicht mehr hoch. Scheinbar gibt es einen Trick, wie ihr euren fortwo trotz Schnee und Eis bewegen könnt.
Bildquelle: Rainer Sturm / pixelio.de
Ich stand also mitten auf einer Steigung, es ging einfach nicht mehr vorwärts. Die ASR (Antriebs-Schlupf-Regelung) verhinderte ein Durchdrehen der Räder. Hätte ich die Räder mal kurz zum Durchdrehen bringen können, ich wäre sicher vom Fleck gekommen. Aber so hieß es wenden und eine andere Route nach Hause nehmen. Nun habe ich von einer 450-Fahrerin gelesen, dass sie einen einfachen Weg gefunden hat, die ASR abzuschalten.
Ihr kommt nicht vom Fleck? Dann zieht die Handbremse an. Die Handbremse gerade so einrasten lassen, dass ihr die Warnmeldung im Multifunktionsdisplay seht, und schon ist die ASR ausgeschaltet. Natürlich sollte man diesen Trick nur im Notfall anwenden, die Bremsbeläge werden es einem danken.
So viel zur Theorie. Ich hätte das Ganze gerne selbst ausprobiert, aber der Schnee ist hier längst wieder geschmolzen. Falls ihr also irgendwo noch Schnee liegen habt, probiert es mal aus. Ich kann euch nicht sagen, ob dieser Trick überhaupt funktioniert, ob nur im 450 oder auch im 451. Rückmeldungen sind absolut willkommen.
Kürzlich haben wir euch die aktuelle TV-Kampagne von smart USA gezeigt. In einem der kurzen Spots wurde ein 3,5 Tonnen SUV auf der tridion Sicherheitszelle des fortwo stehend gezeigt.
Um zu beweisen, daß es sich hierbei um keinen Trick oder visuellen Effekt handelt, schiebt smart nun das “making of” des Clips hinterher. Schon beeindruckend, wie die fragil wirkende Zelle das Dickschiff trägt.
http://youtu.be/asJThp-OfpE
und hier der fertige TV-Spot:
http://youtu.be/7VqHEGsB2iA
Der ADAC hat einen neuartigen, realitätsnahen Crashtest entwickelt und die Fahrzeuge smart fortwo, Fiat 500, Renault Twingo sowie Kia Picanto getestet. Resultat: Lebensbedrohliche Verletzungen durch hohe Brustbelastungen beim Fahrer kann einzig der smart fortwo verhindern – und das obwohl er das kleinste und leichteste Fahrzeug im Test war.
Beim sogenannten Kompatibilitäts-Crashtest des ADAC wird eine Kollision mit einem Unfallgegner der unteren Mittelklasse (rund 1400 kg) mithilfe eines Barrierewagen simuliert, der das Testfahrzeug mit 50% Überlappung trifft. Das gibt die Realität sehr gut wieder, denn die Wahrscheinlichkeit, mit einem Kleinstwagen wie z.B. dem fortwo bei einem Crash auf ein größeres Fahrzeug zu treffen, ist naturgemäß sehr hoch.
Beim klassischen NCAP Crashtest wird dagegen aufgrund des Versuchsaufbaus immer nur die unwahrscheinlichste aller Crashsituationen simuliert: Ein Aufprall mit einem Fahrzeug exakt gleichen Gewichts. Kollidiert ein leichtes Fahrzeug mit einem schweren, muss das leichte wesentlich mehr Crashenergie absorbieren, als im NCAP Test geprüft wird.
Daimler beachtet bei der Entwicklung seiner Fahrzeuge seit langem die Massenunterschiede im Falle eines Crashs. So wurde für den smart ein umfassendes Konzept zum Insassenschutz entwickelt. Der fortwo hat wie jedes Fahrzeug eine vollwertige Knautschzone im Frontbereich. Viele Menschen unterliegen dem Irrglauben, eine lange Motorhaube bedeute viel Schutz. In Wirklichkeit ist jedoch der vorne sitzende Motor ein solider Block, der in keiner Weise Energie absorbieren kann. Darum hat der smart mit seinem Heckmotor trotz kurzer Schnauze eine mit der Polo-Klasse vergleichbare Knautschzone. Ist diese Knautschzone aufgezehrt, greifen beim fortwo weitere Schutzmechanismen. So schwingen Heckmotor und Hinterachse des fortwo unterm Fahrzeugboden nach vorne und bauen damit am Fahzeugheck weitere Crashenergie ab. Sogar die Sitzgestelle absorbieren Energie. Optimierte Rückhaltesysteme und die sehr steife Tridion Sicherheitszelle sorgen dabei für ein hohes Niveau an Insassenschutz.
Da die Knautschzonen an einem Kleinstwagen nicht beliebig vergrößert werden können, sind große Mercedes-Benz Fahrzeuge so ausgelegt, daß sie ihre Knautschzone im Falle eines Aufpralles teilweise an leichtere Fahrzeug “abgeben” können. Dies wurde bereits eindrucksvoll im Jahr 1999 demonstriert, als bei einem Crashtest der smart und die mehr als doppelt so schwere S-Klasse aufeinanderprallten. Der smart kippte zwar am Ende auf dramatisch wirkende Weise um, die Werte der Dummies zeigten jedoch: keine Lebensgefahr für die Insassen.
http://www.youtube.com/watch?v=EGhJHAtdVe8
Mit Schrecken erinnert man sich in diesem Zusammenhang an den Crashtest zwischen dem Audi Q7 und dem Fiat 500. Hierbei versagten die Schutzsysteme völlig, der extem steife Längsträger des Q7 (der ihm beim NCAP Crashtest zu 5 Sternen verhilft) bohrte sich wie eine Lanze bis in den Innenraum des Fiat 500. Der Längsträger des Q7 knautschte nicht und konnte somit auch keine Crahsenergie absorbieren. Die Knautschzone des Fiat 500 wurde ebenfalls nicht aktiviert, da sich seine Crashelemente nicht wie nötig an den Crashelementen des Q7 abstützen konnten. Die Insassen des Fiat 500 hätten lebensgefährliche Verletzungen davongetragen.
Der neue ADAC-Test soll genau solche Inkompatibilitäten zwischen unterschiedlichen Fahrzeugklassen entlarven. Der ADAC fordert, daß alle Hersteller die Konstruktion der Crashelemente grundsätzlich verändern. So soll die gesamte Front wie ein Schutzschild konstruiert sein, das in jeder Aufprallsituation die Crashenergie auf die Crashelemente ableitet. Dadurch soll gewährleistet werden, daß die Knautschzonen beider Fahrzeuge auch im ungünstigsten Falle aktiviert werden. Derzeit ist es oft so, daß wie beim Q7 zwei steife, lanzenartige Crashelemente unter der weichen Karosserie “lauern” und sich ins andere Fahrzeug bohren können.
Beim ADAC Kompatibiltätstest hat einzig der smart fortwo seine Insassen vor lebensbedrohlichen Verletzungen bewahrt. Diese erstaunliche Tatsache wird allerdings nur in der Pressemitteilung des ADAC erwähnt – im dazugehörigen Video wird darüber kein Wort verloren. Auch der getestete Fiat 500 wird nicht erwähnt.
Wie wir gerade erfahren haben, muss smart einige fortwo zurückrufen, da die Befestigungsschrauben der Bremssattelhalterung wohl nicht korrekt festgezogen wurden. Betroffen sind fortwo, die zwischen dem 28.02.2012 und dem 06.03.2012 hergestellt wurden, es handelt sich also um Modelle mit dem Facelift.
Weltweit sollen 942 Fahrzeuge betroffen sein, in Deutschland immerhin 480 fortwo. Die Halter werden demnächst vom Kraftfahrt-Bundesamt angeschrieben.
Daimler hat neue Videos veröffentlicht, diesmal geht es um die Abteilung Unfallforschung. Im ersten Video wird die Abteilung im Allgemeinen vorgestellt. Die Abteilung untersucht seit über 40 Jahren Unfälle mit Mercedes-Fahrzeugen, die Erkenntnisse dieser Untersuchungen fließen dann in die neuen Fahrzeuge ein, und machen so die Autos mit dem Stern ein Stück sicherer.
Die Mitarbeiter leisten somit einen wichtigen Beitrag für die Sicherheit im Straßenverkehr, die Erkenntnisse dieser Forschungen kommen sicherlich nicht nur Mercedes-Fahrern zugute. Mich würde interessieren, ob andere Hersteller ähnliche Abteilungen betreiben, und sich vor Ort Unfallfahrzeuge und Unfallstellen ansehen.
Im zweiten Video wird die Arbeit der Unfallforschungs-Abteilung an einem konkreten Fall dargestellt, hier ist ein Traktor über einen Mercedes CLS gefahren. Auch dieser Unfall wurde untersucht.
Eine spannende Geschichte, und vor allem ein spannende Kampagne. Anstatt auf Leistung und luxuriöser Ausstattung richtet Mercedes mal den Spotlight auf die Sicherheit der Fahrzeuge. Während Aussagen wie “Note 1 im NCAP Crashtest” meist ignoriert werden, wird hier anhand von konkreten Fällen geschildert, welche Bemühungen Daimler treibt, die Sicherheit ihrer Fahrzeuge immer weiterzuentwickeln. Davor ziehe ich meinen Hut.
Ist mit diesem neuen Patent der Schulterblick passé? Sicher nicht, trotzdem bringt dieser Spiegel mehr Sicherheit in den Straßenverkehr. Der Mathematikprofessor Dr. R. Andrew Hicks nutzte allerlei maths from hell, um mit dem Spiegel ein Blickfeld von 45 Grad zu ermöglichen, während normale Rückspiegel ein Blickfeld von 15 – 17 Grad bieten. Der Spiegel ist nichts anderes als eine platte Diskokugel, der Spiegel besteht aus zehntausenden Facetten, die so klein sind, dass sie für das menschliche Auge wie eine glatte Oberfläche wirken, ohne nervige Effekte wie Verzerrungen.
Im Foto wirkt im “Disko-Spiegel” leider alles deutlich kleiner, als im darunterliegenden normalen Außenspiegel, also scheint die Entwicklung noch nicht abgeschlossen.
